Железная дорога

В 1855 году барон Александр фон Штиглиц (1814 - 1884), крупнейший российский меценат и его давний партнёр барон К. К. Фелейзен (Fehleisen) занялись постройкой железной дороги из Петербурга в Петергоф (Петергофская железная дорога) и из Гатчины в Лугу (Балтийская железная дорога). В 1857 году А. Л. Штиглиц выступил соучредителем Главного общества российских железных дорог, созданного для постройки и эксплуатации железнодорожных линий, которые должны были связывать земледельческие районы России с Санкт-Петербургом, Москвой, Варшавой, побережьем Балтийского и Чёрного морей.

Ниже приведены несколько цитат, относящихся ко времени строительства Балтийской железной дороги.

Руководил строительством железных линий Петербург-Петергоф, Лигово-Красное Село, Петергоф-Ораниенбаум в 1856-1859 годах С. В. Кербердз, выдающийся инженер путей сообщения, профессор. Также были привлечены академик В. И. Бурда и профессора архитектуры А. И. Кракау и Н. Л. Бенуа. Исследователи отмечают, что не только вокзалы, но и смотрительские дома, будки, казармы и т.д. проектировались профессионально, одностильно (арх. Бурда), строились быстро и добротно.[1]

---

Первый поезд по землям современного Красносельского района прошел 21 июля 1857 года. В этот день начала работать Балтийская железная дорога, проложенная между Петербургом и Петергофом. [1]

---

Сильный толчок к освоению дачных мест дало строительство железных дорог. Дорогу на Петергоф закончили в 1857 году, в 1864-м ветку продолжили до Ораниенбаума. Это придало жизни старым местам отдыха, строились и новые поселки. [4]

---

После открытия движения по линии С.-Петербург - Ораниенбаум в 1859 году была построена линия С.-Петербург - Красное Село. До революции сообщение между Петербургом и Ревелем (Таллин) осуществлялось с Балтийского вокзала столицы, через Лигово и Красное Село, а не через Александровскую.[2]

---

«Красное Село находилось в 25,5 версты к юго-востоку от Санкт-Петербурга. Поэтому для обеспечения быстрого и удобного сообщения со столицей большое внимание уделили постройке железной дороги. Эта дорога при помощи командированных нижних чинов гвардии (по 180 человек с полка) была начата летом 1858 года от Лигово. На следующий год по ней открыли движение.» [5]

А вот цитата из более позднего путеводителя, описывающего ситуацию в конце 19 века.

1) Линия С.-Петербург - Ораниенбаум
«От Петербургскаго вокзала, находящегося близ Обводного канала, жел. дорога идёт через густо населённую фабр. пригородную местность и после пересечения Портовой ветки Николаевской жел. дор. (б. Путиловская), пройдя Дачную платформу, достигает на 13 в. (прим. - версте) станции Лигово.
Ст. Лигово. Окружающая станцию местность низменная и местами покрыта лесом. Окрестности представляют дачную местность с хорошим парком и озёрами. При станции находятся "Новые места" с 4000 жит., в 1 в. - дер. Старое и Нов. Паново с населением до 2000 душ, затем в 3 в. расположены д. Лигово, Егоровка и Ивановка. Станция соединена шоссейными дорогами с Красным Селом и с Ораниенбаумом. Коммерческаго значения ст. Лигово не имеет и обслуживает гл. обр. интересы дачников. От ст. Лигово к юго-зап. идет линия Балтийской жел. дор. С.-Петербург - Ревель, а ветка на Ораниенбаум направляется на запад и, пройдя 3 в. по Петербургскому уезду, вступает в Петергофский уезд, идя вдоль берега Финскаго залива, в разстоянии 2-3 в. от береговой черты.»

«В путеводителе "По Балтийской дороге", изданном в 1883 году, о Лигове тех времён была следующая информация: "Для пассажиров, нуждающихся во временном приюте, можно рекомендовать гостиницу "Лигово", находящуюся верстах в двух от вокзала по Красносельскому шоссе (17 нумеров, 2 билиарда, кегельбан)..." и далее указываются другие услуги.» [1]

Гостиница "Лигово" была расположена у пересечения Красносельского шоссе и шоссе Лигово-Пулково (ныне восточнее трамвайной остановки "Ул. Бурцева").

В газете «С-Петербургские ведомости» от 19 мая 1867 года опубликовано расписание поездов «между С.-Петербургомъ и Красным Селомъ» и цены на билеты.

Разовый билет в один конец от Петербурга до Красного Села стоил 30 копеек за проезд в самом дешевом третьем классе, в 55 копеек обходилась поездка во втором классе, за 75 копеек – в первом классе.
Но самым интересным и неожиданным на сегодняшний взгляд было предложение от железной дороги для состоятельных господ – «экстренные поезды».
«Экстренные поезды могут быть во всякое время приготовлены по желанию пассажиров, но не могут быть отправлены в часы, назначенные для отправления обыкновенных пассажирских поездов. Желающие иметь экстренный поезд должны заявить об этом управляющему дорогою четырьмя часами ранее».
Цены за «экстренные поезды» в один конец: из С.-Петербурга в Ораниенбаум – 78 р., в Старый Петергоф – 60 р., в Новый Петергоф – 56 р., в Стрельну – 44 р., к Сергию или в Лигово – 40 р., в Красное Село – 50 р. В ночное время плата за экстренный поезд увеличивается десятью рублями.

Станция «Лигово»

«Вначале, когда была построена только железнодорожная ветка Петербург - Петергоф, станция в Лигово называлась «Красносельская», а затем, после прокладки железной дороги на Красное Село, узловую железнодорожную станцию назвали - «Лигово». В районе развилки железной дороги был построен изящный деревянный вокзал. [1]

Проект деревянного вокзала в Лигово, как других соседних станций, был поручен главному архитектору Петергофа - Николаю Леонтьевичу Бенуа (1813-1898). Изображения деревянного вокзала в Лигово мы, к сожалению, не имеем.

«Старое здание железнодорожной станции Лигово сгорело 28 апреля 1890 года. Об этом событии в своих дневниках записал отставной генерал по адмиралтейству Николай Григорьевич Анкудинов: "в третьем часу ночи сгорела первая от Петербурга к Ораниенбауму станция "Лигово"; деревянное здание сгорело до основания. Огонь показался в конторе начальника станции, и обитатели станции едва успели выскочить из квартир". Новое, каменное здание станции было построено только через два года.»

Архитектором пассажирского каменного здания станции "Лигово", со службами и переустройством путей (1886-1892) является С. П. Кондратьев. На станции были две диспетчерские башни (посты), дровяной склад. Путей у узловой станции было больше, чем можно видеть сегодня. Четыре основных пути и пять вспомогательных путей южнее вокзала (остался один).

---

В 1898-1899 гг. по проекту архитектора С. Н. Лазарева-Станищева (1863 - 1912) был построен деревянный навес на первой платформе ст. Лигово. Навес в древнерусском стиле был изящен и представлял как бы крышу усадебного дома с флигелями, состоящую из трёх павильонов. Центральный павильон под шатровой крышей имел самую большую глубину и выдавался за северную линию платформы. Симметричные боковые навесы имели на краях трёхсторонние фронтоны с характерными пересекающимися стропилами на тимпанах. Задние стенки состояли из застеклённых окон, а передний край оформлен легкими колоннами. Крыша покрыта железом с лотками и водостоками. На коньках поставлены ажурные чугунные решётки, а по краю крыши шли резные подзоры.

«Навесы над платформами на ст. Лигово, Сергиево и Стрельна стоили по 5500 руб., при площади каждого в 76,57 кв. саж. (349 кв.м.). Стоимость 1 кв.саж. таким образом составляет 72 руб. Работы производились подрядчиками из своего материала, на ст. Лигово и Стрельна - Семёновым, а на ст. Сергиево - Бовбельским.»[3]

---

Электрификация железной дороги

В 1913 году выдающийся инженер Генрих Осипович Графтио разработал план электрификации пригородного сообщения С.-Петербургского узла, продвигая свою детскую мечту о скоростных поездах. Для этого надо было осуществить строительство первой гидроэлектростанции на реке Волхов. Но до революции этого не произошло и только после революции, с принятием плана ГОЭРЛО, Волховская ГЭС была построена.

Закончив в 1896 году Петербургский институт инженеров путей сообщения, Графтио, как молодой специалист на 5 лет уехал на стажировку за границу. Работая на крупнейших заводах Европы и США, он познакомился с новейшими образцами парогенераторов, турбин, электродвигателей, электрических железных дорог, обрел практический опыт по эксплуатации и ремонту энергетического оборудования.

Вернувшись в Россию, Графтио разворачивает активную деятельность, направленную на развитие отечественной гидроэнергетики и электрификацию железных дорог. В 1906 году Г.О. Графтио по предложению городских властей приступает к разработке строительства трамвайной сети в Петербурге. Все работы финансировались зарубежным частным капиталом и включившимся в электрическое дело уже в 1880-х годах российским. В 1910 году было заключено соглашение с концернами "Сименс-Гальске" и "Вестингауз" о строительстве Волховской ГЭС, об электрификации петербургских пригородных участков железных дорог и о строительстве петербургского метрополитена. В 1909-1911 годах Г.О. Графтио разработал уникальный проект Волховской гидросиловой установки и линии электропередачи напряжением 110 кВт.

Советское время

Электрификация железной дороги в 30-е годы XX века вписывалась в концепцию самого масштабного экономического проекта того времени – плана государственной комиссии по электрификации России (ГОЭЛРО).

«Пионером электрификации выбрали Ленинград и самое популярное у пассажиров направление – на Петергоф, к фонтанам. Но этот 23-километровый участок пришлось разбить на этапы. Первым и головным выбрали Ленинград – Лигово. Постановлением СНК СССР № 901 от 05.06.1932 года его объявили ударной стройкой, а декабрь 1933 года – датой окончания всех работ.

Работы завершились точно в срок. В январе 1933 г. провели холодную обкатку участка. Электросекцию тащил паровоз, пантограф был поднят, но напряжение в контактную сеть не подано. Затем прошел первый поезд на электротяге. Он состоял из трех вагонов. Было объявлено расписание электропоездов из Ленинграда до Лигово в количестве четырех, а затем шести пар поездов ежедневно. Первые 14 км электрифицированных путей (в двухпутном исчислении) вступили в строй. Этот первый пуск был особый. Позже электрифицировали участки до Нового Петергофа (в августе 1933), Ораниенбаума и Красного Села...

Весь электрифицированный участок Ленинград-Балтийский – Ораниенбаум протяженностью 89,5 км со всеми обустройствами: тяговыми подстанциями, электрифицированными путями длиной 92 км (в однопутном исчислении) был сдан в постоянную эксплуатацию 4 августа 1935 года. Участок Лигово – Гатчина протяженностью 32,3 км со всеми устройствами: тяговой подстанцией на ст. Пудость и электрифицированными путями длиной 75 км в однопутном исчислении запустили 1 декабря 1937 года.

С окончанием электрификации Гатчинского направления была завершена электрификация Балтийского участка Октябрьской железной дороги. Вошли в постоянную эксплуатацию четыре тяговых подстанции, два поста секционирования, 72 км контактной сети двухпутных линий с напряжением в проводах 1650 вольт.

<...>Балтийская линия была первым испытательным полигоном для всего отечественного оборудования. В процессе эксплуатации специалисты выявляли и устраняли недостатки отдельных проектных решений. Практика показала, что запас диэлектрической прочности изоляции на контактной сети недостаточен. Недостаточной оказалась ветроустойчивость контактной сети.

В этот период уже сложился коллектив Балтийского участка энергоснабжения, который напряженно работал для того, чтобы новая прогрессивная электрическая тяга заняла на сети дорог достойное место.» [6]

Одна из первых тяговых подстанций была построена около узловой станции Лигово (восточнее). Она существует по настоящее время. В 1953 году напряжение контактной сети было поднято в два раза (3,3 кВ) и используется по сей день.

Военное время

Во время Великой Отечественной войны Лигово так же оказалось в центре боевых действий. К середине сентября 1941 года вражеские войска вышли на линию Урицк – Пулково. Рельсы и контактный провод Балтийской железной дороги в районе узловой станции Лигово на 17-м километре пути, где проходил передний край обороны, были демонтированы в августе — начале сентября 1941-го ввиду приближения врага к городу. 15 сентября 1941 г. многие непосредственные участники боевых действий на этом рубеже считают самым трудным днем. Фашистские войска практически не встречали сопротивления советских войск – им была открыта дорога на Урицк и железнодорожную станцию Лигово. На следующий день, 16 сентября, чтобы предотвратить прорыв противника через Урицк в Ленинград, 21 дивизия была усилена 6-й дивизией народного ополчения и двумя стрелковыми бригадами из моряков и личного состава различных частей ПВО Ленинграда. Наиболее ожесточенные бои развернулись 17 сентября. Защитники города отстаивали буквально каждый метр, непрерывно контратакуя врага.

Послевоенное время

Извините, материала пока нет...